各有各的难。
全球汽车供应商，陷入了一个“两头为难”的局面。
一难，难在继续押注燃油业务，就得承担订单萎缩的现实。二难，难在转向电动化又没有足够的订单，来支撑转型发展。
一边是新赛道的狂欢，一边是转型阵痛的承压，这场分化背后，左右都是风险。
险到什么程度？说一个对照组。2024年，宁德时代日均净赚超1亿元的“造富神话”，对照的是马瑞利集团申请破产保护的结局。
这并非个例。
近半年来，在燃油车时代，在全球市场有着绝对话语权的核心零部件供应商，都陆续启动了裁员计划。博世宣布裁撤约1.3万个岗位，采埃孚计划在2030年前减少7600个职位，大陆启动多家工厂关闭计划……
当然，传统供应商遭遇阵痛，并不意味着在电动智能化时代深度参与的供应商，就能高枕无忧。长时间的价格战，也逼疯了一些供应商，不得不欠款、贴钱研发、被迫降价，导致很多中小供应商资金链断裂，形成恶性循环。
展开剩余91%一个词，“囚徒困境”。
各有各的难。
席地而坐的大象
博世、采埃孚、法雷奥、博泽等汽车零部件巨头，接连宣布了裁员计划，时代切换的直白，且残忍，让这些巨头们不得不席地而坐。
但是，他们并不甘愿。只是，找不到更好的办法。
在诸多报道中，都对德国的汽车供应商用了一个类似的词，“护城河，崩塌”。这词，不夸张。
在燃油车时代，德国汽车产业的技术防线堡垒，可谓是“固若金汤”。中国汽车品牌，曾用尽全力想要打破15万元天花板，但折戟者，众多。“弯道超车”，成了一个妄想。
过往的老黄历，和辉煌，随着时代切换，快要被故纸堆埋了。“整车巨头销量下滑，零部件供应商节节败退，仅一年间就流失超五万个岗位。”德国媒体的报道，经常忧心忡忡。
《柏林时报》的一项最新研究，自2015年以来，德国汽车零部件供应商的全球市场份额已下滑3个百分点。数据显示，2024年德国供应商的全球市场份额约为23%，而2015年时为26%。中国企业在同期将市场份额从5%提升至12%。
虽然，德国供应商的总份额，仍然意味着这些巨头们掌握着巨大的话语权，但是下滑背后的因素，才是最大的风险。也能一句话总结，“跟不上时代的脚步”。
博世提到，在汽车电子与动力总成业务的生产负荷“已连续四个季度低于预期”，采埃孚电驱动业务，因特斯拉、比亚迪自研比例提升而需求萎缩，被迫拆分驱动部门。
在电池和软件等核心技术领域，中国在高精尖的技术领域略占上风，还具备显著的价格优势。正如博世曾说，“多行业，被中国的企业打成了白菜价”。
杜伊斯堡汽车研究中心创始人杜登霍夫直言，德国汽车产业“成本过高、体系过于复杂、缺乏创新”，无论是BBA，还是零部件巨头，都面临着一个巨大困境，“越来越没有吸引力”。
从燃油发动机转向电动汽车是一个非常浩大的过程。德国汽车巨头也都正在投入数十亿美元重建所有工厂。“毫无疑问，这需要时间。”
但是，时间不等人。
去年，大众汽车的“地震”与裁员风波，让德国汽车产业心有余悸。今年，发生在2025年初的斯图加特，博世工厂门口的工人举着“保住我们的饭碗”标语。巴登-符腾堡州经济部长称这是“刺痛德国工业心脏的最后一记警钟”。
德国车企在电池技术投入数十亿欧元，收效甚微。大众的电动车工厂因销量不足而关停， 奥迪因豪华电动车销量不佳裁员数千人。 欧洲市场电动车需求不足成为裁员直接诱因。
“青黄不接”的新业务板块，也让零部件巨头们伤透了脑筋。德国汽车工业协会调查显示，近一半受访企业将自身状况评为“糟糕”，甚至“非常糟糕”。超过60%的企业计划裁员。在投资方面，约80%的企业计划推迟投资、转移到国外或完全取消投资。
“对行业复苏失去信心”。
当成立于2015年，被德国视为汽车工业新典型的明星电动汽车公司 e.GO 正式申请启动破产重组程序，让原本不多的信心，更是“雪上加霜”。
破产的原因的是，“由于电动汽车行业的不利发展叠加资本市场动荡，公司缺乏继续融资的能力，行业其他参与者的处境又加剧了这种局面。”
“有太多的危机，一个完整的危机世界。一个危机结束了，另一个又来了。”德国汽车工业联合会发言人西蒙·舒茨感觉德国汽车产业有了解决不完的麻烦。
但是，让出发球权？德国又不甘心。
“德国必须重新成为汽车未来的引领者，而不是追随者”，德国总理呐喊，并推出1000亿欧元“德国制造”投资计划，重点支持电池和自动驾驶研发。
但是，这声呐喊，并没有让席地而坐的巨头们，萌发脱掉脚镣的底气。
空心化之痛
狼堡没有的底气，底特律同样也没有。
《华尔街日报》报道，9月16日，诺贝丽斯位于美国纽约州奥斯威戈的铝厂突发大火，用于将铝锭轧制成汽车车身用铝板的核心生产区域，被彻底摧毁。
“彻底摧毁”，四个字，放在德国供应链，或许用不上，放在中国汽车供应链也用不上。但偏偏，放在美国汽车供应链，这个词，恰如其分。
这场突如其来的大火，危及的不仅是一座铝厂，更烧出了美国汽车产业供应链的一场危机。诺贝丽斯表示，受损严重的建筑将停产至2026年第一季度。这意味着工厂将在相当长的一段时间内无法恢复正常运营。
为什么说，这个形容恰如其分？
看一组数据，诺贝丽斯是全球最大的铝回收商，每年为汽车行业生产超过35万吨铝板，为福特、丰田、现代、大众和Stellantis等主要车企提供原料。
其中，奥斯威戈工厂是美国汽车行业最重要的铝板供应基地之一，约占美国汽车制造商使用铝板的40%。停产，意味着美国汽车制造业失去了近一半的车用铝板产能。
据悉，福特将于暂停在密歇根州迪尔伯恩工厂生产F-150 Lightning 电动皮卡，停产原因正是此次火灾，今年第四季度仅福特F系列皮卡的产量就将缩减 20%。
这个数字，意味着一场大火，烧断了福特的“车轮”，福特在声明中强调“正与诺贝丽斯紧密协作，全力探索替代方案以降低潜在干扰。”丰田回应称“已启动与其他铝供应商的合作，虽未完全脱险但现状可控”。Stellantis正积极采取措施缓解冲击。
诺贝丽斯表示，为应对供应缺口，已转向海外工厂并联合同业采购原料，但美国对部分来源进口铝材征收的50%关税或加剧供应链调整难度。关税大棒，搬了几块石头，砸了美国汽车产业多少脚，特朗普有算过吗？
美国铝业CEO曾警告，关税将“扼杀”美国铝需求，与政府宣称的“重振本土产业”目标背道而驰。
不过，更多的意外总是不期而至。
底特律没想到，全球市场也没想到，一场火灾，一座工厂的停摆，就点燃了美国汽车整个行业的焦虑，铝材成为新的“瓶颈”。
众所周知，铝在汽车制造中的重要性不言而喻。新能源汽车，电池包重量高达400-600公斤，车身减重成为提升续航的关键。特斯拉Model 3凭借90%的铝材占比，成功减重200公斤，续航增加50公里。
根据世界金属统计局最新数据，2024年全球原铝产量为7181.62万吨。中国以4338.5万吨的产量遥遥领先，占全球总产量的60.41%，已连续24年蝉联世界第一铝生产国。美国铝产量只有67万吨，不足全球的1%。
但是，要知道，1980年，美国的铝产量还高达465.4万吨，位居全球第一。“全面衰退”的原因，有两个，一是可采铝土矿储量很少，二是成本高，一吨原铝要用13000到15000度电，电价直接决定成本。美国每吨铝电力成本达550美元，远超加拿大290美元的水平。
结果就是，美国铝冶炼厂越来越难赚钱，产能自然萎缩。后来美国试着走“再生铝”的路子，把废旧铝重新熔炼再利用，能耗低、成本便宜。但是，全美40%汽车铝板的供应都受制于单一工厂的稳定运行。
不夸张地说，诺维利斯工厂不仅仅是提供材料，更是美国汽车工业的“生命线”。如今，近一半的车企面临着严峻的断供风险，生产线如同，“做饭突然没了米”。
这场大火，也烧出一个现实，照出了美国制造业“去工业化”后遗症，过度依赖单一供应链。数据显示，美国40%以上汽车零部件依赖进口，墨西哥、加拿大、日本、韩国分别贡献29%、11%、13%、8%的进口份额。
本来，因为关税，美国新车均价逼近5万美元，二手车市场量价齐升，如今因为铝材瓶颈，美国消费者的购车成本又要直线上升了。
“美国汽车制造商获得了补贴，却似乎变得像被宠坏的孩子，连基本的产能提升都难以做到。”美媒曾如此形容底特律的汽车巨头们，这句话放在美国汽车供应商上，一样适用。
一场大火，烧出美国汽车产业空心化之痛，也为全球制造业敲响了供应链安全的警钟。
极致内卷之下，没有赢家
燃油车时代，可谓是“西风东渐”。如今，“东风西渐”，“弯道超车”，成为现实。中国新能源汽车能够实现弯道超车，不仅是众多车企的竞争突破，更在于背后复杂又完善的供应链关系支撑。
但是矛盾也愈发明显。中国汽车供应链的主要问题，在于“内卷之下，无完卵。”
“能赚的依旧很赚”。
截至2025年9月1日，在251家已披露2025年半年报的汽车零部件上市公司中，有126家实现营收与净利润双增长，占比过半。比如，宁德时代上半年日赚近1.7亿元。
但是，普遍的供应商，都是“日子不好过”，跟不上转型的，可能都没有“在牌桌”的机会。铁岭华晨橡塑因依赖华晨中华及华晨雷诺两大客户，在客户破产停产后陷入亏损困境，最终以1元价格转让股权。
整车厂打喷嚏，供应商也得跟着感冒。
“我们厂一半的订单都来自路虎，现在生产线也近乎停摆。”一位国内零部件供应商负责人坦言，多米诺骨牌效应，其实早已经出现。
一辆汽车拥有2万多个零部件，其中有六成零部件需要向上游供应商采购。新车降本背后，是供应链企业在负重前行。
可以说，从车企卷价格战的时候，和供应商之间的矛盾就变得很尖锐了。“让我们的产品提供车规级，让我们的价格达到消费级，这背后是车企在揣着明白装糊涂。”
抱怨声，不绝于耳。
“每年都会要求供应商进行所谓的‘年降’，之前燃油车时代的幅度一般在3%-5%左右，但新能源时代，比例更高”，业内人士表示，“10%～30%”的年降要求，越来越常见。
还是那个“爱情，还是面包”的老套选择，跟不跟？
不跟，连面包都没有。“不想赔钱做项目，那就没有项目。”结果就是，没有项目，裁员就是常态，最后从牌桌上退下来。
没有人想退，只能跟，要面包。“肯定是赔钱做。”对于很多中小供应商来说，也就一个选择，撑着，低利润乃至赔钱生产，以便维持产线运转。啥时候撑不下去？“那可能连告别的机会都没有。”
目前，供应商的心态，基本都是，“不乐意卷、不甘心躺”，但是，主动权并不在他们手里。
当车企把压力转嫁到供应商，从一级供应链不断向下游延伸，一层压一层。最后压到材料供应商。
“一旦卷向了材料的成本线，那产品的质量就难保证了”。中国汽车技术研究中心数据显示，参与技术协作的供应链体系，产品不良率降低42%，研发周期缩短35%，已经很能说明问题。
但是，赔钱做，也不见得能轮得到。有车企直接派出工程师团队，去供应链企业以学习交流的名义，带走方案细节回厂自己研制。也有些拿着一家供应商的技术方案，给到另一家做，“没研发成本，便宜”。
丁是丁，卯是卯，这种日子早已经一去不复返了。
矛盾尖锐，但也不能完全怪在车企身上。供应链能力决定车企的生死，谁都想在万米马拉松赛道上一直跑下去。
但是，全行业都明白，极致内卷之下，不会有赢家。只有探索车企和供应商之间的深化协同合作，才能走得长远。
“成本控制=技术创新+高效管理+减少一切不必要的开支。保障供应商利益，并不意味着提高产品价格。”特斯拉对外事务副总裁陶琳陶琳表示，提升供应链稳定性，做到都有钱赚。
公式已有，做起来并非易事。
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